揭秘民航官商勾結潛規則
龐漢章、魏景波均在上世紀90年代做民航包機代理起家，積累下民航業內深厚人脈，他們與權勢人物黃登科、張志忠一起，構成了食物鏈的上游；在他們之下，還有大大小小的航空公司及環繞其間的更小規模的票務銷售公司及旅遊公司...
中國最大的航空公司，南航2007年旅客運輸量世界第四亞洲第一
民航部門倒下一大批重量級官員，究其倒下的原因，不外乎貪污受賄腐化墮落，細察之，還是官商勾結權錢交易，通過潛規則來實施。
局長與富商的「合作」
南航的7名中層是2010年6月9日分別被三地的檢察院帶走的，原因應該都與黃登科和龐漢章有關。
去年11月23日，黃登科被免去了已擔任了6年的中國民用航空華北地區局局長職務，一周後，與湛江經濟技術開發區日美航空旅遊包機有限公司總經理龐漢章相繼接受調查。
湛江人龐漢章早年曾在廣東、香港等地經營汽車、電子產品，曾被稱為湛江首富，但在1997年的亞洲金融危機中遭受重創。上世紀90年代，龐漢章開始涉足航空，是國內最早一批從事民航包機業務的商人，他於1993年6月在湛江註冊成立了日美航空。
而早在廣州民航工作時，黃登科就與龐漢章相識，之後黃登科被調往民航華北局，龐漢章也逐漸轉戰北京。
龐漢章通過黃登科，可以更輕易獲得後者掌握的首都機場始發航線航班時刻，再利用這些航線航班時刻為籌碼，尋求與航空公司進行「包機」合作。
南航就是龐漢章的一個合作方。南航一位知情人士透露，日美航空與南航在包機業務上曾有多項合作，合作形式也多種多樣。比如雙方約定包銷保底價，對於超出保底價的部分按照約定比例分成。甚至也有代理公司支付航空公司一定飛行成本，銷售與定價由代理公司統一執行。
日美航空在2005年至2008年與南航所屬12家公司共簽署52份包銷或合作經營協定。至2008年，南航股份下屬的9家分（子）公司與湛江日美公司與北京往返三亞、北京往返長沙、北京往返鄭州等13條航線開展包銷業務，2007年至2008年南航股份所屬10家分（子）公司分別與其在北京往返武漢、北京往返深圳等24條航線（83個航班）上簽署了合作經營協議。
張志忠、黃登科及南航窩案均案發「航線時刻」審批，源自審計署在審計南航時發現的一筆金額驚人的「航權協調費」。這筆「航權協調費」先是將業內兩位神通廣大、出入數十條航線的「能人」——龐漢章和魏景波捲入調查。隨後，又由龐、魏分別供出背後掌握「航線時刻」命脈的原民航華北局局長黃登科和首都機場董事長張志忠。民航尋租灰色生態系統由此揭開一角。
龐漢章、魏景波均在上世紀90年代做民航包機代理起家，積累下民航業內深厚人脈，他們與權勢人物黃登科、張志忠一起，構成了食物鏈的上游；在他們之下，還有大大小小的航空公司及環繞其間的更小規模的票務銷售公司及旅遊公司。
龐漢章、魏景波們之長，在於有「通天」之術，能夠拿到很多航空公司搞不到的熱門航線或黃金時段，通過層層運作，轉包出去。與這個灰色生態系統相伴隨，一邊是在虧損泥淖中掙扎的國有航空公司，以及生存空間每況愈下的民營航空公司；另一邊則是手眼通天的代理人們。將權勢人物及其代理人們捆綁在一起的，則是一條條流淌著黃金的航線。
潛規則內幕
在一些民航從業者看來，表面上公開、公平、公正的原則，在具體操作上，卻有很大的靈活操作空間。
「虧企業不虧個人。」有行業內人士直言這才是問題的關鍵點。「你別看航空公司不賺錢，有些人天天賺錢。」另一位市場人士透露說。在他看來，潛規則才見真金白銀。
「審批、返池、分配、監督，都在同一批人手中，這無法實現真正的監督。」藍鵬律師事務所律師張起淮說。「在南航與黃登科案中，作為三大國有航空公司之一的南航，都需要通過私人代理公司來拿航線，問題嚴重程度可想而知。」
有關航線和航班時刻的利益鏈，每一個環節，都需要「做工作」。主管「航權時刻」的官員及其代理人、大承包商是民航腐敗生態鏈的上游，航空公司則位居中游，在下游還有大量的票務銷售代理公司和旅遊公司，憑藉與航空公司內部人士的關係，再對航線或時刻進行轉包或代理。
平常所指的包機，通常指個人或者單位為特殊需要向航空公司申請某一個航班。但是，近年來行業內所說的包機早已花樣翻新。有特殊關係的「龐漢章」們從監管部門拿到航線後，與航空公司合作，由航空公司提供運力，代理公司組織貨源或客源承包。
這一類包機，手握航線資源的「龐漢章」們或直接按座位抽成，或一次性收取傭金，根據航線不同價格略有差異，一條航線價格常在四五千萬元左右。
「如果說客運是明折明扣的話，貨運就是暗折暗扣。」一位業內人士直言，能夠讓生態鏈裡的各方獲取更大的收益的，是貨運包機。作為非定期航班，貨運時刻並不在民航航班時刻協調委員會上討論，航權和航班時刻每每在少數與民航局官員有特殊關係的人手中。深圳機場的一位內部人士說，為了節約效率，聯合包裹（UPS）曾申請將部分貨運航班的起降點從廣州調整到深圳，還特意與深航調整交換了時間，但最終仍然沒能獲批。
在前述民航業內人士看來，國外的協調委員會之所以起作用，因為確實是由航空公司協調決定，委員會裡的人由專家、資深人士組成，「人家都非常愛惜自己的羽毛，有公信力。而中國的協調委員會裡都是民航局的人，討論也是民航局說了算，沒有公信力」。
由於缺乏透明的監督機制，時刻資源逐漸演變成明碼標價的交易品，航空公司一邊為此支付諸多公關費用，一邊抱怨和不滿。在民航局的一次會議上，南方某機場總裁對民航局一位副局長發洩怨氣：「聽說北京一個時刻300萬元，我給600萬元，給我兩個時刻行不行？」
在黃登科案發生之後，2010年1月5日，民航局發出了新的通知，對航班時刻管理進行了十項改革，包括取消一月一次的非定期航班審批，取消了每年兩次的換季協調會，航班評審委員會也改為集體審批。
「取消航班協調會，等於說原來可以在兩周之內搞定的公關，現在要更長時間。」一位曾任職國有航空公司的人士戲稱，「原來給上面磕頭，是一起磕完，取消協調會之後，得一個一個挨門磕。成本更高，效率更慢。」
沒有明晰的法規，都是模糊的、彈性非常大的規定，沒有嚴格的程式。同時，缺乏必要的監督和上訴機制，結果，很多規則形同虛設。在很多業內人士看來，這正是潛規則之所以能戰勝顯規則的關鍵。
民用航空華北地區局局長黃登科
飛機引進也有「潛規則」
如果說國內航線協調存在一些「潛規則」，那麼在各個航空公司的飛機引進中，同樣存在著某些人為操縱的因素。被譽為中國最有實權處長匡新的落馬，便讓在飛機引進過程中存在的陰影，也逐漸顯露出來。
也正因如此，目前，業內對於「匡爺」落馬傳言最多的版本是被私人老闆檢舉，涉嫌在機場建設工程項目中有經濟犯罪，同時也被認為涉嫌在國內某航空公司引進飛機時收受賄賂。
按照程式，所有的機場規劃建設和航空公司購買飛機都需要上報民航局，民航局審批之後又要上報到國家發改委。其中，具體採購多少架飛機，什麼飛機，每家航空公司分多少架飛機，發改委具有最為關鍵的決定權。在政府機場建設資金和年度飛機引進總量相對固定的情況下，審批不僅意味著項目能否成行，還意味著可否獲得政府投資和銀行貸款。
而匡新當時所任職的民航處處長，就是這一審批鏈條中最關鍵的角色，也隨之成為灰色公關重點對象。
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打破潛規則 著手制度變革
潛規則，腐敗的寄生蟲，各個部門都有，只是各有特色而已，都是由權力壟斷者利用公權力大肆謀取私利形成的怪圈，是串著一系列既得利益者的黑色罪惡的利益鏈條。民航部門的潛規則，主要是官商勾結，通過對熱門航線或黃金時段的層層轉包，還有操縱機場建設和飛機引進，從而獲取暴利，造成「虧企業不虧個人」的惡果。要反腐敗，就必須打破潛規則，而要打破潛規則，又必須變革深層次的制度，這是一環套一環的，缺一不可。望高層深入調研，早日作出利國利民的決策來。
2010.7.1
名詞解釋：
潛規則
潛規則是指沒有正式規定，而在某些人群中被行為各方普遍遵守的規則。但在中國歷史上，往往是潛規則而非種種明文規定，在支配著現實生活的運行。
潛規則在不同時間、不同領域往往有不同稱呼，如在明清官場被稱為「官場陋規」，在現在一些行業被稱為「行規」、「規矩」，在某些場合又被稱為「不成文規定」。
潛規則通常有不法、不道德、或者其他不能明說的內容，但也有一些規則是因為沒有道理而且瑣碎而成為潛規則。前一種情況比如給官員送紅包，或者在一些國家少數民族、女性職員不容易被提升到重要崗位；後一種情況比如在歐美不要穿著一個演唱團體的T恤衫去看該團體的演出。但通常前一種情況的用法更多。
來源：維基百科
尋租
尋租（英文：rent seeking），又稱為競租，是為獲得或維持壟斷地位從而得到壟斷利潤（亦即壟斷租金）所從事的一種非生產性尋利活動的。整個尋租活動的全部經濟損失要遠遠超過傳統壟斷理論中的「純損」三角形。
通俗一些講，尋租就是搞關係，對於企業而言，最典型的尋租就即通過賄賂官員為本企業得到項目、特許權或其他稀缺的經濟資源。尋租有的是非法，有是的合法不合理。這往往成為腐敗和社會不公和社會動亂之源。
來源：維基百科
原名：揭秘民航官商勾結潛規則
作者：蔡金安
發表日期：於2010-07-01 16:30:32 上帖
轉貼自：強國論壇
轉貼日期：2010-07-03
標籤： 企管，巨貪
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